Я тут посидел в архивах наших конференций и вот с чем столкнулся: многие подключают вакуумный автомат опережения зажигания трамблёра не к штуцеру карбюратора, предназначенному для этого, а к трубке слива топлива из впускного коллектора (та, что сразу под карбом) или к штуцеру ЭПХХ, который установлен на впускном коллекторе.
Друзья! ЭТО ОШИБКА - ТАК ПОДКЛЮЧАТЬ ТРАМБЛЁР!!!
У мменя стоит карб Вебер и трамблёр старого образца - тот, который без вакуумного автомата. Как-то давно ещё я решил перебрать в спокойной обстановке свой трамблёр и на пару дней поставил распределитель зажигания нового образца - тот, который с вакуумным автоматом идёт и сейчас в комплекте с Озоном. Трубку вакуума подключил к штуцеру ЭПХХ (которого у меня отродясь не было). Никакой особой разницы не почувствовал.
Затем опять на место поставил штатный (для Вебера!) трамблёр без вакуумника, и для интереса к штуцеру на впускном коллекторе подключил распределитель нового образца. Так вот, ВО ВСЕХ РЕЖИМАХ РАЗРЯЖЕНИЕ БЫЛО ТАКОВО, ЧТО ВЕСЬ ХОД ПОДШИПНИКА БЫЛ ВЫБРАН И ОН СТОЯЛ НЕПОДВИЖНО. То есть, никакого изменения угла опережения зажигания не было! При подключении к трубке слива топлива под карбом картина не изменилась! Что ХХ, что средние и максимальные обороты - контактная пластина была полностью прижата к ограничителю! Вот так-то! Если кто хочет проверить - ради бога, на работающем двигле подсоедините любой запасной трамблёр как я сказал и убедитесь сами!
Объяснение очевидно. В карбюраторе Озон или Солекс отверстие отбора разряжения находится ВЫШЕ уровня дроссельной заслонки, и на ХХ разряжения там просто нет! Затем, с открытием дросселя, разряжение резко возрастает до максимума - контактная пластина поворачивается до конца, а потом при увеличении угла открытия дроссельной заслонки разряжение постепенно падает и пластина поворачивается обратно. По крайней мере, так я понял этот процесс, прочтя мануал.
А если подключить трубку отбора вакуума ПОСЛЕ дроссельных заслонок (не важно, где), то там картина совершенно иная. И на ХХ, и на других режимах разряжение во впускном коллекторе столь велико, что ход подшипника полностью выбирается и контактная пластина прижимается (и довольно сильно!) к ограничителю. Даже резкий щелчок слышно при подключении трубки! И всё! Никакого опережения зажигания нет! Считайте, что подшипник просто жёстко закреплён.
А все доводы о том, что двигло при подключении трубки отбора разряжения к коллектору работает ровнее можно объяснить так: подшипник трамблёра (на классике в особенности!), даже внешне вполне исправный, всё равно при работе вибрирует, т.е. в нём есть микролюфт. Соответственно и изменяется зазор в контактах трамблёра. А если этот подшипник (вернее контактную пластину) полностью сильно прижать к ограничителю, то люфт пропадает - отсюда и ровная работа. И чем сильнее изношен подшипник трамблёра, тем более явный эффект! Если трамблёр старый, то при изменении схемы подключения тачка поедет ИМХО даже лучше! Ведь зазор в контактах становится стабильным! Проще заменить подшипник и подключать трубку туда, куда предписывает мануал, т.е. к карбюратору!
Так что не перепутайте, куда подключать трубку вакуумного автомата опережения зажигания!
Алексей 
