Сообщений в теме: 30

[KVN]

Более точной подачей топлива по фазе рабочего процесса. Лучшим образованием топливо-воздушной смеси и соответственно лучшим сгоранием, большим крутящим моментом и лучшей экономией топлива. Более подробно надо просто почитать соответствующую литературу. Лучше не абсолютно техническую - она не даст конкретного ответа на ваш вопрос - а исторически-публицистическую. Об истории развития двигателестроения и топливной аппаратуры.

[KVN]

Фаза может означать не только период открытия или закрытия клапанов. Бывает также фаза подачи топлива. И для разных оборотов она на распределённом впрыске разная. А так как обороты никогда не бывают постоянными, то и корректировка и фаз впрыска и количества подаваемого топлива идёт постоянно. Условно постоянные обороты бывают только на стоящей машине на ХХ.

[KVN]

статистики по расходу. Но если покопаться то можно найти. Хотя настоящее сравнение может проводиться только на одном двигателе с разными системами впрыска. А это даже в Союзе середина-конец 80-х годов. Так что надо поднимать очень старые журналы и отчёты испытательных центров. А сравнивать например даже "одинаковые" автомобили разных годов с разным впрыском не корректно - помимо впрыска меняются разные прибамбасы на движках и в самих автомобилях. Они тоже вносят корректировку. Помнится мой однокурсник в дипломном проекте проводил испытания моновпрыска с впускным коллектором типа "улитка" на таврическом движке. Вроде экономия составила что-то около 30 процентов (за давностью лет точно не помню, да и проект не мой) по сравнению с карбюратором. Такие вот испытания и надо поднимать, в смысле результаты.

[KVN]

газораспределения именно фазы открытого и закрытого положения клапанов. Вне зависимости от поступления топлива в воздушный заряд.

[rtty]

Одно дело прыскать во впускной коллектор, где половина может и сконденсироваться, и всосаться в неоднородном виде, а другое - на горячий клапан. Смесь лучше гомогенизируется и в результате можно ее дополнительно обеднять. А цифры - это у каждого мотора свои, посмотри технические данные на одни и те же модели с разными системами питания.
Кстати о фазах. Тут уже разница небольшая. Если не впрыскивать топливо непосредственно в цилиндр, то начало впрыска особой роли не играет. Нормально работают и механические системы, где форсунки льют непрерывно, и те, где форсунки работают попарно (типа ВАЗ21102 и т.п.) и фазированные системы.

FAQ http://prostoauto.holm.ru - часто задаваемые вопросы форума "За рулем"

[KVN]

Одно дело "лить" топливо на закрытый клапан и совсем другое на откытый или открывающийся. Да и продолжительность впрыска в последнем случае играет роль. При впрыске на закрытый клапан действительно время и продолжительность впрыска имеют значительно меньшее влияние.

[KVN]

в смысле моновпрыск. А насчёт РПД не так всё однозначно. Иначе бы двигатель Ванкеля ещё в тридцатых годах занял место Отто и Дизеля.

[KVN]

Но на то и существуют много систем впрыска и подешевле и подороже. Я то рассказываю со стороны теоретического курса, когда деньги не играют роли. В идеале комп должен получать данные и о температуре и давлении окружающей среды для точного расчёта, не думаю что комп 2110 это учитывает. Но и вопрос был ИМХО принципиальный. То есть не что лучще двигатель 21... с моновпрыском или 21... с распределённым впрыском. Соответственно и объяснения из области возможного решения данной проблемы. причём уже давно воплощенной в металле. Насчёт серийных машин не дам информации.

[KAN]

положения коленвала. Так например на 21083, 2111, 2112 моторах ВАЗа.

[rtty]

На открытый лить нельзя, возникает неопределенность перепада давления на форсунке, что влечет неопределенность в дозировании.

FAQ http://prostoauto.holm.ru - часто задаваемые вопросы форума "За рулем"

[KVN]

Вот уже более ста лет впрыск в дизелях происходит при изменяемом давлении и не возникало никакой проблемы с дозировкой впрыска. А примитивный способ корректировки производится по методу Синклера (если ошибся с наименованием прошу не казнить). То есть комп не останавливается в своей работе, а постоянно вносит изменения в работу двигателя и сравнивает с предыдущими результатами. И соответственно корректирует. (Как помнится этот метод называется ещё методом треугольника, равностороннего).

[KAN]

Система питания(впрыск или карб) тем лучше, чем полнее сгорает топливная смесь.
Карб и моновпрыск разбрызгивают топливо по впускному коллектору.
Распределленный впрыск уже лучше - топливо впрыскивается ближе к впускным клапанам, чем при моновпрыске или карбе.
А лучше - непосредственный впрыск в цилиндр.

Удачи,
Андрей

[Ник]

Распредвалу, как виду, недолго осталось жить на ДВС. Уже есть промышленные образцы где управление клапанами (а значит и фазами) производиться электромагнитным способом. А это дает широчайшие возможности гибкой корректировки фаз, причем индивидуально для каждого цилиндра. Кстати на режим сгорания смеси, помимо давления большое влияние оказывает и температура за бортом и влажность и содержание кислорода в воздухе.

С Уважением


Николай

[KVN]

Там ещё появились разработки в металле электромагнитного управления впрыском для дизеля. То есть долой ТНВД! А то он столько денег стоит. А для клапанов больше не нужны будут цепи с ремнями. Движется наука вперед, всё-таки. Жаль что у нас полный застой с середины 80-х как минимум. Вот и приходится работать то в торговле, то в маркетинге...

[Ник]

Иногда такое впечатление складывается, что кроме бухгалтеров, валютных кассиров и агентов по распространению у нас в стране больше никто и не нужен. Но как говорится приплываем уже! Вот и с подлодкой на весь мир обмишурились. Валютные кассиры однако под воду-то вряд ли полезут.

А вот один вопрос меня всегда интересовал. Может ты объяснишь. На ДВС с "мозгами" устанавливают датчик детонации. С одной стороны вроде понятно - надо держать сгорание на грани детонации но саму ее не допускать. А вот как мозги эту грань поддерживают? По теории регулирования систем с ОС в этом случае сами детонации должны периодически происходить иначе теряется точка отсчета для корректировки. Не означает ли это, что во впрысковых компьютеризированных системах регулярно происходят детонации?

С Уважением.

Николай

[KVN]

Возможно, изначально комп держит углы зажигания по прошивке. И уже исходя от реального появления детонации производит регулировку в сторону уменьшения. В таком случае, прошивка по всей видимости делается с некоторым запасом по углу, а не на "грани", комп регулирует угол только в случае ухудшения детонационной стойкости топлива. И в этом случае он действительно должен периедически допускать детонацию в цикле, что бы понять, что возврат к прошитым данным пока не возможен. ИМХО надо конечно почитать как это выполняют на реальных автомобилях, а это лишь моё предположение.

[Ник]

но и производительностью форсунки, да и тепрературой входяшего воздуха наверное можно управлять.

Ох! Сильно мне сдается, что у машин как и у людей бывают "плохие мозги" и "крутые мозги". И опять же сильно кажется, что на родных авто они пока что по крутости не очень.

С Уважением.

Николай

[KVN]

[rtty]

В дизеле впрыскивается заранее отмеренная доза. А при впрыске из находящейся под нормированным давлением магистрали, особенно в системах без обратной связи, производительность форсунки зависит от времени впрыска, задаваемого контроллером, и перепада давления, регулируемого в механических системах и постоянного в электронных.

FAQ http://prostoauto.holm.ru - часто задаваемые вопросы форума "За рулем"

[KVN]

системах нет ТНВД и некому отмерять дозу. Так что мешает учитывать дозу через любой расходомер и отсекать подачу топлива в нужный момент. Тогда открыт клапан или нет системе безразлично. Естественно применение более мощного бензонасоса, который не допустит самопроизвольного и неконтролируемого подсоса топлива, может решить эту проблему и без дополнительных датчиков. Хотя ИМХО с датчиками надёжнее. Комп даёт команду на отпуск соответствующего количества топлива, датчик отмеряет и усё. Проблема может возникнуть только в распределении впрыскиваемого топлива по объёмам во время поднятия иглы форсунки. Хотя поднятием иглы управлять проще.

[rtty]

Там и так все хорошо работает, зачем усложнять. Тем более впрыскивать топливо заранее на закрытый клапан выгодно, оно успевает дополнительно испариться и всасывается уже в более однородном виде. Другое дело - при непосредственном впрыске. Но там такое сумасшедшее давление, что достаточно узкой зоны регулирования по сигналам датчика обратной связи.

FAQ http://prostoauto.holm.ru - часто задаваемые вопросы форума "За рулем"

[KVN]

Во-первых, клапан горячий достаточно для того чтобы топливо испарилось практически мгновенно. Во-вторых, дросселирование при открытии клапана позволит разбить тяжёлые фракции топлива (близкие к соляре). В-третьих, кому-то и карба хватает и желательно Вебера 2101 - лучше динамика. В-четвёртых, такие вот безумные идеи и привели в конечном счёте к изменяемым фазам газораспределения и прочим полезным "прибамбасам" в ДВС и не только.

[rtty]

Только не я разрабатываю системы впрыска, а фирма Бош. Вот если там заявить про "практически мгновенное" испарение, они попросят уточнить это в микросекундах, и уж наверняка знают лучше нас куда вкладывать выделяемые на разработку перспективных систем деньги. Вполне ессно, что впрыск должен быть непосредственным, причем не только топлива, но и воздуха.

FAQ http://prostoauto.holm.ru - часто задаваемые вопросы форума "За рулем"

[KVN]

Большинство открытий было сделано или случайно или на коленке. Я не имею ввиду их дальнейшую доводку исследовательскими центрами. Тот же Ванкель не смог бы в первой половине 20 века объяснить как он собирается уплотнять поршень истенки "цилиндра". Японцы воплотили его идею только в 60-х.