На моем мотоцикле "Днепр-11" между карбюраторами (а их как известно два - по одному на каждый цилиндр) и головками цилиндров стояли паронитовые прокладки толщиной около 4 мм. У меня возник вопрос, можно ли при замене этих прокладок воспользоваться прокладками из паронита, но другой толщины? Например, вместо одной 4-миллиметровой поставить по две 3-мм или вообще по одной 3-мм.
Как это скажется на работе двигателя, ведь меняя толщину прокладок я фактически изменяю длину впускного коллектора (тракта)?
Прокладка для мотоцикла "Днепр"
Автор
Гость_Georgyi_*
, Jul 04 2000 10:33
Сообщений в теме: 6
#2
solovey
-
- Гаражники
-
- 1252 сообщений
профессионал
Отправлено 04 July 2000 - 11:36
хотел бы высказать свое мнение. Правда у меня был ИЖ-Ю3К, но у друзей были и днепры и уралы и по моему изменение длинны впускного тракта им по... вообщем Вам по пояс будет. Теоретически может быть и есть какая нибуть разница, но по моему практически ни какой. А вот прокладку по моему надо поставить одну - никчему набирать их из десятка, больше вероятность подсоса воздуха и из за очень тонкой прокладки может сильнее греться карб - смесеобразование изменится , лучше испаряться бензин будет(Днепры и так по моему при хорошем нагреве не хотят глохнуть), но это при очень тонкой. Паранит очень хороший теплоизолятор.
Так что 3 мм прокладка по моему пойдет запросто!
Днепр 11 это что, с ведущим боковым прицепом?
Удачи!
Александр.
Так что 3 мм прокладка по моему пойдет запросто!
Днепр 11 это что, с ведущим боковым прицепом?
Удачи!
Александр.
#4
Orgservice.by
-
- Гаражники
-
- 1333 сообщений
профессионал
Отправлено 04 July 2000 - 21:56
Разумеется прокладки меняют длину впускного тракта, но не настолько, чтобы почувствовать разницу. Главное они должны быть качественно и точно сделаны.
В этом деле действует примерно такая закономерность. Относительно длинный впускной тракт - 15-20 см способствует увеличению крутящего момента на средних оборотах, а короткий
- 5 см на высоких. Правда тут есть одно "НО". В вашем МТ-11
на карбы одеты резиновые рукава, соединяющие их с воздухофильтром. Так вот они такой длины и сечения, что куда бы вы не поставили карб, все равно будет г.. Пропускная способность подобного шланга дложна быть в 3-5 раз больше пропускной способности диффузора, чтобы это хозяйство не "душило" двиг. Про масляно-контактный фильтр я молчу, чтобы не ругаться. Могу только сказать, что с бумажным ниже расход топлива и выше моторесурс.
Успехов.
Alex Long
В этом деле действует примерно такая закономерность. Относительно длинный впускной тракт - 15-20 см способствует увеличению крутящего момента на средних оборотах, а короткий
- 5 см на высоких. Правда тут есть одно "НО". В вашем МТ-11
на карбы одеты резиновые рукава, соединяющие их с воздухофильтром. Так вот они такой длины и сечения, что куда бы вы не поставили карб, все равно будет г.. Пропускная способность подобного шланга дложна быть в 3-5 раз больше пропускной способности диффузора, чтобы это хозяйство не "душило" двиг. Про масляно-контактный фильтр я молчу, чтобы не ругаться. Могу только сказать, что с бумажным ниже расход топлива и выше моторесурс.
Успехов.
Alex Long
#6
solovey
-
- Гаражники
-
- 1252 сообщений
профессионал
Отправлено 05 July 2000 - 06:07
Нравится - используй! Можеш еще попробовать Тампакс!
#7
Vjacheslav
-
- Гаражники
-
- 1327 сообщений
профессионал
Отправлено 05 July 2000 - 23:02
На «Днепрах» и «Уралах» стоят по два карбюратора как раз из-за длины впускного тракта. Есть любители, устанавливающие вместо них один автомобильный карбюратор. Они утверждают, что после этого «летают, как птицы». Летом, возможно, и это и так. Зимой они все стоят, т.к. ухудшено смесеобразование при длинных, холодных впускных трактах.
Два карбюратора решили проблему длины тракта полностью, изменение ее: из-за толщины прокладки ничтожно. Однако возникла противоположная проблема, аналогичная автомобильной – летом бензин может кипеть в карбюраторе, образуя пробки. Поэтому прокладка между головками и карбюраторами как раз и решают проблему теплоизоляции и оптимальной теплопередачи от головки к карбюратору – бензин не должен кипеть при летней езде и должен хорошо испаряться при зимней. У меня есть сомнение по поводу Вашего высказывания о том, что штатные прокладки были паронитовыми. На моей памяти материал там был другой (на «Урале») – названия не знаю, толщина его была 6 – 8 мм. Но это так, теоретическое замечание. На самом деле обе задачи (летняя и зимняя) при прокладках в диапазоне толщины 4 -10 мм решаются с большим запасом, практической разницы Вы не заметите. А заметите – сможете скорректировать решение. Материал прокладок – паронит, текстолит или что другое – так же не существенен. Только не перетяните крепление карбюратора к головке – фланцы карбюраторов слабые, их изгиб – явление очень частое.
С уважением,
Вячеслав
Два карбюратора решили проблему длины тракта полностью, изменение ее: из-за толщины прокладки ничтожно. Однако возникла противоположная проблема, аналогичная автомобильной – летом бензин может кипеть в карбюраторе, образуя пробки. Поэтому прокладка между головками и карбюраторами как раз и решают проблему теплоизоляции и оптимальной теплопередачи от головки к карбюратору – бензин не должен кипеть при летней езде и должен хорошо испаряться при зимней. У меня есть сомнение по поводу Вашего высказывания о том, что штатные прокладки были паронитовыми. На моей памяти материал там был другой (на «Урале») – названия не знаю, толщина его была 6 – 8 мм. Но это так, теоретическое замечание. На самом деле обе задачи (летняя и зимняя) при прокладках в диапазоне толщины 4 -10 мм решаются с большим запасом, практической разницы Вы не заметите. А заметите – сможете скорректировать решение. Материал прокладок – паронит, текстолит или что другое – так же не существенен. Только не перетяните крепление карбюратора к головке – фланцы карбюраторов слабые, их изгиб – явление очень частое.
С уважением,
Вячеслав
