Что мешает ему сейчас стоять где угодно?

В переднем свесе ставят? Ставят. За передней осью ставят? Ставят. В базе ставят? Ставят. В заднем свесе ставят? Ставят. Сбоку ставят? Ставят. На крыше не ставят.

 

 

Поясните.

 

Извиняюсь что торможу с ответами, гриппую.

У гидрохода нет жесткой связки между мотором и трансмиссией, так как их соединяют только пара трубок. Поэтому в случае гидрохода Двигун можно и на крышу и за крышу и в багажнике и под задним сиденьем возить. Даже сама связка мотор +насос может быть и по конфигурации различной.Тем самым для проектировщика нет проблем с расположением и взаимоувязкой отдельных агрегатов.

У продвинутого гидрохода на каждом колесе стоит свой регулируемый мотор, а у них есть такое свойство что не зависимо от подачи и давления на входе масла он сам может регулировать и скорость вращения и тягу и даже в какую сторону вращаться колесу. Допустим два колеса вращаются вперед два назад - Гусеничный разворот, Или когда надо точное дозирование мощности. 

 

Даже На Сонце Есть Пятны. 

А у Вас тормоза тоже с **пятнами** ?

Для примера приведу свой вариант полноприводного гидрохода.

Размерностью он как длинобазая "Буханка" 4500х2000х2100. Тип кузова так же фургон. Подвеска качающиеся полуося с продольными торсионами. картинка снизу Внешний вид. а ниже возможные варианты трансмиссии.

Где зеленинький это мотор. красным  один или два насоса Синий моторы

Я ни разу в жизни не видел гидравлику без протечек

А вот в любом мануале про это написано, что это неисправность, а не особенность гидравлики. Пример допустим гидромеханическая коробка на машине или проще автомат, если она течет Вы что оставите как есть? А она тоже один из видов гидравлики, но с которой занимаются.

 

 Так вот я не помню, чтоб хоть один стоял сухой, даже из самых новых/ухоженных текла веретёнка, которую периодически приходилось доливать. 

Экскаватору, крану и прочей технике вообще не положено стоять сухим, так как имеется куча всяких пальцев, салазок, которых надо периодически кисточкой с отработкой проходить . 

И если течет, а текут практически все, то проще конечно же доливать не пойми что, чем снимать гидравлику шлифовать и т.д. этим не кто заниматься не хочет.

 

Гидро трансмиссии  используются массово  сейчас но не на автомобилях. Тракторы бульдозеры ратраки комбайны танки и прочая техник где расход топлива не главное требование. Для автомобиля это и правда сильно дорого и сложно по сравнению с механикой в любом обличии (хоть мкп хоть акпп там все равно механика)

Вот об этом и разговор, когда начинают сравнивать с механикой получается то что получается. Понятно что для массового автомобиля это сейчас дорого и сложней, но если смотреть на то как автомат постепенно вытесняет механику мы и прейдем к тому что доработанная какая нибудь ГСТ окажется хорошей альтернативой ( Связка насос+мотор в одном корпусе или Мотор+редуктор в одном корпусе и т.д., Корпуса не чугуняка, а массово люминий, как варианты для авиации ). 

Тем более чаще всего да же сейчас она имеет ряд качеств не доступных не механике не обычным автоматом. 

Хотя бы в том что ДВС может стоять в машине где угодно и как угодно не зависимо от трансмиссии и в самой ней элементы могут так же располагаться более удобно. На гидравлике можно построить адоптивную трансмиссию увязанную с адаптивной подвеской. Для механике, это новые элементы в общей картине. для гидравлике это так сказать часть её природы. И размеры и вес будет ниже.

Как бы, никаких новшеств нету, конструкция известна давно, и был бы резон, применялась бы широко. Так что вопрос давно уж отвечен: есть, но в узких нишах.

А вот мне кажется что проблема в том что как раз не разработана эта тема. когда читаешь про гидростатическую или гидрообъемную трансмиссию, авторы все сводят к словам СЛОЖНО, ДОРОГО и НИЗКИЙ КПД, но если посмотреть поближе то не понятно что имеется за этими словами. Дорого - Дорого если как у Синий Птицы, когда на каждое колесо свой Регулируемый Насос + Регулируемый мотор + редуктор и процессор. Но ведь есть намного проще - Один Регулируемый насос + один нерегулируемый мотор, а дальше варианты если вездеход, то мех. раздатка и от неё карданы и обычные мосты. Если же привод на одну ось еще проще получается. Но как Табу - Сложно Дорого. И еще про ДОРОГО когда на Фордовском джипе коробка автомат только в ремонте стоит 200 000 рублей, то комплект Один регулируемый насос + один мотор, то это почти в два раза дешевле. Так что с чем сравнивать.

Странные эти ребята коеструктора))
Почему сразу нельзя было взять нормальный двигатель? Зачем начинать эксперименты с какого то говна? У меня вот например сразу сомнения в их квалификации возникли.
Ну и в общем обсуждать тут нечего, как заметил коллега сверху.

Проблема в том что они практически за свои строили, и на что набрали(нашли) на том и построили, а заводу уже тогда не до них было. Если бы изначально строили по полному бюджету, то и результат был бы сразу огого. А так Вы правы из г-на пули не получаются. 

Доброго времени суток, уважаемые. Предлагаю порассуждать в этой ветке на тему Гидроходов, их разновидности и есть ли у них будущее.

И начать хочу с самого известного из Гидроходов ЗИЛ 49061, где за основу было взато шасси Синий Птицы, но сделана своя трансмиссия на базе гидросистемы.

Этот вездеход является уникальной разработкой СКБ ЗИЛ, который вобрал в себя достижения отечественной автомобильной науки. Благодаря уникальной трансмиссии он получил великолепную проходимость и должен был положить начало эпохи вездеходов нового поколения. Встречайте экспериментальный Гидроход-49061 от ЗИЛ и НАМИ.

Проектирование вездехода началось в 2001 году. Перед окончательным утверждением проекта, были проведены ряд исследований по теме гидрообъемных трансмиссий. К 2002 году, проект был завершен и принят в работу. Тут я уточню, серийное производство Гидрохода, изначально не предполагалось, он служил экспериментальной платформой, которая должна на практике продемонстрировать перспективу использования подобных трансмиссий в автотранспорте.

Уже весной 2003 года Гидроход-49061 был собран. Он представлял собой 6-колесный грузовой автомобиль с равноудаленными мостами и двигателем расположенным за кабиной. Шасси было позаимствовано у ЗИЛ-49061. Гидроагрегаты находились в раме, что повышало общую живучесть системы, при движении по бездорожью. В задней части машины, находился пассажирский кузов.

В качестве силового агрегата был выбран бензиновый двигатель от ЗИЛ-115, мощность которого была немного понижена, до 252 л.с. Довольно быстро стало понятно, что этот мотор не подходит. Он часто перегревался, ломался и расходовал много бензина. В 2004 году, его заменили на импортный дизель компании Detroit Diesel, мощностью 250 л.с. Проблемы с силовым агрегатом, сошли на нет.

Основу трансмиссии составляли немецкие гидромашины Rexroth, они отличались хорошей надежностью и имели индивидуальное управление. Всего было использовано три реверсивных насоса и шесть гидромоторов этой фирмы. Каждый гидромотор был подключен к колесу, через согласующий редуктор.

Уникальной особенностью, Гидрохода стала полностью автоматическая компьютеризованная система управления трансмиссией со множеством датчиков. Внедрение ее проводилось поэтапно, начиная с 2005 по 2008 год. Она могла самостоятельно, на основании рельефа местности, угла поворота и сцепления колес, индивидуально менять их скорость вращения, достигая тем самым максимального тягового усилия.

К сожалению, работа над Гидроходом была прекращена в 2009 году, после смерти главного конструктора Е.И.Прочко, выдающегося ученого и инженера, специалиста по гидравлике и автоматике.

Давайте создадим новую тему - Гидроходы и перейдем туда.

Регулируемые насосы. Моторы соответственно нет. По номерам сейчас не вспомню. Надо поднимать записи на работе. Подача через делитель - тандем тупо не влезет. 

А почему моторы соответственно?, наивысший результат как раз на регулируемых и получится. Блин но стоят они не детски. Это да. 

А движок какой планируете?

 Да я еще пока кроме как подбор насос-мотор дальше не заходил. Понимаю что мне хватит мощности и момента за глаза и за уши, но вот детальной проработки пока не делал - времени нет. 

А преимуществ море. 

Плавный поворот. Отсутствие торможения на гусянке. Отсутствие пробуксовки на фрикционе. разворот на месте.  Простота компоновки. 

Нужно редуктора разрабатывать конечно что на двигатель что на моторы бортовые но это проще чем изготовить диски на фрикцион.  

Если не секрет, что получилось подобрать. Все же гусянка достаточно энергоемкий движитель. Да и общие размеры какие, вообщем все интересно.

Так понимаю это что то из аксиально-поршневой 416 серии насос. Подача к мотором через делитель или два тандем насоса? А моторы регулируемые 303 или не регулируемые 306 серия или героторные реверс моторы, тогда поворот через дренажный клапан? А мотор? 

На счет редукторов, один мужик сделал вообще просто, взял на все колеса оси и ступицы от девятки, звездочки выточил так что бы они встали на ведущем колесе проставкой между ступицей и диском колеса и поставил 19 цепь. Так же через цепь и запитал насос. А потом регулировал кол-вом зубьев и ход и круть момент.

Не травите душу. Я полтора года пытаюсь на вездеход такую трансмиссию поставить....  

О как, и я собираюсь в ближайшее время траХторенок - фронтальный погрузчик - джамшут с мотором на гидроприводе делать. А что как? Расскажите, это очень круто.

 

А как поведёт себя гидротрансмиссия на холоде? Тут, читываю, автоматы сильно не любят холодной работы, прогрева требуют, а ну как это вездеход? Приехал на охоту, ночью мороз, и всё?

Тормазуха - это современное синтетическое гидромасло, а еще бывают и летние и зимние и еще всякие под любые условия.

Потом если это вездеход для дальних путешествий, то на него в обязательном порядке Автономку ставят, которая в том числе может и антифриз или масло греть.   

 

 Последняя гидравлика, которую я обслуживал станке фирмы Гёц, была с холодильником и тэном.

К Гидравлики обязательно и радиаторы, и аккумуляторы, и подогреватели и еще всякой всячины нужны, что бы по 100 литров с собой не возить, а обходится 5 - 10 литрами.

Есть такой экспериментальный вездеход автомобиль гидроход на базе синий птице был сделан, есть материалы, но их много. 

То же прорисовываю вездеход - гидроход в размерности Буханки, с автономным приводом на каждое колесо, на качающихся полуосях и гибридной силовой установки.

Но казны не ма на это.

помнится были у нас экскаваторы колесники , с гидродвижетелями.... так себе в эксплуатации были...

Ну так для строительной техники вообще высокая скорость противопоказана. Поэтому на ней чаще всего используют высокомоментные, но тихоходные радиально поршневые гидродвигатели - колеса, с 250 об/мин. Тогда как аксиально поршневые и 2500 и 3000 оборотов при номинале выдерживают, так что к ним еще понижающий редуктор нужен и в отличии от первых последние весят намного легче. 

Современные синтетические масла спокойно выхаживают несколько тысяч часов работы и не горят. Сами гидромоторы и насосы при нормальной к ним отношении отходят десятки тысяч часов, что сопоставимо с современными ДВС.  Система управления двигателями - объемная, и уже встроена в сам гидронасос и отличаются безступенчивостью и если применять регулируемый и гидромотор то соотношения бесконечны. Минимальная устойчивая скорость может быть и 5 км/ч, при этом скорее лопнет вал привода колеса чем в грязи заклинит колесо. Такой привод так и напрашивается на все возможные вездеходы. Но цена с классической трансмиссией выше, поэтому и не используется на легкой технике, но во всю на карьерных самосвалах и прочей могучих машинах. А вот когда классика канет в Лету и взойдет солнце над электричками, вот тогда и о гидроприводах вспомнят.

Вспомним тогда поговорку -- если из Волги нигде не капает, значит, всё уже вытекло.

Таки да, где гидростанция, там всегда замаслено.

 

Ну это скорее говорит о культуре производства, чем о недостатках гидросистем. Это как первые машины на газу - воняли близко не подойдешь. А всеволишь надо регулярно за шлангами, хомутами и прочими трубками следить. Сейчас машины по сотню тысяч проходят и запаха нет. Да и вообще если от машины пахнет бензином или газом или из неё масло течет это говорит о поломки, а не - Так и надо.

за 500тыщ шо хошь начнет стелиться.... Особа такая мотоциклетка...

Да разве дело в тыщ щах? Любой такой аппарат таких денег будет стоить, тем более все с нуля проектировано.

Статейка то о гидроприводах и гибридах на них. При том что в подробностях прочитал, что двигатели простые шестеренчатые или героторные, что не очень совершенно. но зато дешево. Реальная альтернатива электрическим гибридам, при том и легче и проще. А вот с заменой на электронасос, это они погорячились - масло масляное. 

У мухи управляемость не хуже чем у таракана, имеющего надежное сцепление с дорогой. Всё дело в управляемом векторе тяги...

Ну так уже все это было вот автомобиль с воздушным винтом и да же танк на реактивной тяги 

А вот в австралии построили 

Ferox Advanced Vehicles Corporation – австралийская компания – продемонстрировала прототип Azaris. Это уникальный внедорожник с приводом колес от моторов с жидкостью внутри.

Четыре движка (весом 11,3 кг. каждый) установлены на задней подвеске, где и соединяются с жидкостным насосом, а тот, в свою очередь, подключен к основному мотоциклетному бензодвигателю «БМВ». Впрочем, такое инженерное решение временное, позже привод переориентируют на работу от электрического агрегата.

Конструкция самих гидромоторов проста: внутри находится жидкость, под давлением она заводит главный двигатель, а тот передает энергию колесам.

По словам Ferox, эффективность жидкостных моторов может достигать 98%, каждый из них способен генерировать до 680 Нм. Кроме того, в основе управления тягой в Azaris тоже лежит движение жидкостей.

Большинство компонентов подвески разработаны силами компании, благодаря особой конструкции внедорожник буквально скользит по дорожному полотну, не передавая в салон вибраций и ударов.

В будущем Azaris планируют запустить в ограниченную серию. Ценник: примерно 500 000 австралийских долларов.

Значит на другом типе АКБ запилят. На литии свет клином не сошёлся

Варианты конечно же есть, но требуют огромных вливаний, а кто за это возьмется? Как мне помнится Тесла начинал, с того что использовал аккумуляторы от компьютеров (много много в ряд), и сейчас не далеко от них ушел. И все потому что придумать это одно, а запустить в серию это совсем другое. И потом сколько такое новое будет для потребителя стоить? Это не единичный карамельный движок на ракету смастрячить ( Тот же автор Илон Маск).

Самый экологичный и энергоэффективный это городской электротранспорт. 

А чистые легковые "электрички" утопия. Производители ТАМ не от экологии пляшут создавая свои варианты, а из-за -МАРКЕТИНГА, пипл хавает. Все всё прекрасно понимают, что для аккумуляторов редкоземельных металлов в необходимых масштабах все равно в природе нет. Все остальные варианты далекая экзотика.  

автономный отопитель знаешь? Ну вот так - от него греется салон. А батарея в режим подогрева уходит только при длительных стоянках, когда ее температура падает до минус 10

 

Я конечно не Андрей, но чем этот отопитель питать? Иметь дополнительно бак, не удобно, если только за счет самой батареи. 

У меня чисто теоретический вопрос - Если для "чистой" электрички нужны тяговые аккумуляторы, которые позволяют неоднократно разряжать их в ноль, то для гибридной установки где батарея всегда заряжена применяются обычные стартовые?

И еще я думаю, что сейчас производители будут двигаться в сторону "отвязывания" двигателя от трансмиссии. Что бы двигун, чем бы он не питался, работал всегда в оптимальном режими. Это даст значительную экономию топлива и увеличит ресурс, и за счет этого классические двигуну или как сейчас опять пытаются возродить малые газовые турбины как раз и сравняются с электричками по экономии энергии, и опять выйдут вперед по остальным потребительским и технологическим показателям.

А вот еще один минус электричек 

От разбитой Tesla оказалось невозможно избавиться

Эксплуатация электромобиля вылилась в серьёзные проблемы для владельца

Владелец Tesla Model S из Австрии разбил свой электрокар в прошлом месяце, однако до сих пор не может от него избавиться: за утилизацию останков никто не берётся.

В минувшем октябре владелец Tesla Model S из австрийского города Тироль не справился с управлением и врезался в дерево. Электрокар получил серьёзные повреждения и вдобавок загорелся. Официальный дилер «Теслы» признал разбитый лифтбек не подлежащим ремонту и восстановлению, однако от останков электромобиля владелец не может избавиться до сих пор: выяснилось, что никто в Австрии не знает, как правильно утилизировать автомобили с электрическими силовыми установками и литий-ионными аккумуляторами, и не имеет соответствующей лицензии.

Отвезти электромобиль на свалку или сдать в пункт приёма металлолома в Евросоюзе запрещено, но никаких законных способов утилизации для него тоже ещё не придумали. Везти разбитую Model S в Германию слишком опасно: аккумулятор серьёзно повреждён и специалисты Tesla категорически не рекомендуют даже пытаться его демонтировать. В результате останки уже полтора месяца валяются на задворках автомастерской. Когда об этой ситуации узнали в Tesla, они прислали в Австрию двух инженеров, которые должны попытаться найти безопасный способ снятия батареи. Пока им это не удалось.

После ну очень долгого отсутствия (не по моей причине, а сайт решил меня не пускать), возвращаюсь к теме.

и вот статья на тему 

В серьезных перспективах электромобилей в России усомнился заместитель министра Минпромторга РФ Александр Морозов. Он подчеркнул, что транспорт на природном газе на 30% менее энергозатратен. В результате пошлины на ввозимые электромобили вернутся, а инвестиции будут перенаправлены в новое газомоторное русло.

Свою точку зрения чиновник основывает на исследованиях двух немецких институтов, специалисты которых доказали превосходство эффективности газовых двигателей над электрическими.

«Когда мы с вами рассуждаем об электротранспорте, мы должны понимать, что в мегаполисе это означает производство электроэнергии где-то рядом: в Подмосковье либо прямо в Москве. Но законы физики таковы, что, если ты ездишь на электромобиле такой чистый, без отходов, это не значит, что их нет. Кроме того производство и утилизация батарей электромобилей стоит очень много денег и наносит колоссальный вред экологии. В этой связи, на мой взгляд, ситуация с природным газом гораздо более выгодная и экономически, и долгосрочна для нашего государства», — говорит чиновник.

Примечательно, что это заявление сделано после того, как 2 июля в Кремле состоялась встреча Президента РФ Владимира Путина и председателя совета директоров «Газпрома» Виктором Зубковым.

«Мы сегодня имеем 127 моделей грузового автотранспорта, который может работать на природном газе. Это и дорожно-коммунальная техника, уборочная техника, мусоровозы. Пассажирский транспорт – 43 модели: это и автобусы, микроавтобусы. Специальная техника, лёгкий коммерческий транспорт. Легковой транспорт – уже четыре модели: Lada Vesta, Lada Largus, UAZ Patriot, UAZ Pick-up. То есть здесь тоже есть хорошее продвижение», - было отмечено на этой встрече.

Ключевым моментом в продвижении газомоторизации в РФ является разветвленная сеть газовых заправок. Виктор Зубков тогда отметил, что четыре года назад, было 213 заправочных станций; сейчас, в этом году, будет 352, а в 2020 году отечественный газовый гигант выйдет на уровень 405 АГЗС.

Также важный показатель – это реализация газа через сеть ГМС: было 406 миллионов, в этом году уже 900 млн куб. м, а в 2020 году – на миллиард кубических метров газа потребления на транспорте.

:)

Не могу выйте на форум через комп, а так хотелось интересной статьей поделится

А вы говорите электромобили...

https://www.youtube....h?v=oU_gGXNOL7w

Я был в Германии, у Меркель, видел ветряки,
И рядом с ними на земле лежали червяки.
Они просили взять с собой, к берёзкам у реки,
Телами выложив на поле «Путин, помоги!»

:)

Я имею ввиду прямую "кинематическую связь педали с тормозом.

Выше по тексту сказали что это вроде как решаемо.

Этим гибриды занимаются, небольшой рекуперацией. Тут одна из сложностей в том, чтоб работу гидропривода и электричества согласовать.

То же с Вами согласен, маломощный двигатель плюс небольшой динамический аккамулятор за ними будущее для городского автомобиля.
На счет привода- гидропривод и сам по себе может реализовать гибрид, но у нас не выпускают обратимые аксиальнопоршневые двигателя, есть у Бош но блин дорого.

vaelesin34,а вы я так подозреваю все альтернативные приводы колес испытали!?
Шо за накопители(на сотни километров),хотелось бы знать тэксказать в общих чертах!?

Накопители они такие разные. Но самые известные и использумые это аккамуляторы электрические и маховики. Продолжать?

А обосновать? Какую энергию и почему не снять за это время? Бесспорно, возможности рекуперативного торможения ограничены, причём сейчас именно возможностями аккумуляторов, но ничего принципиально невозможного я не вижу. Вы, вероятно, не видели, как работают реверсивные электроприводы, как быстро они переключаются -- за миллисекунду -- с тягового режима на торможение и обратно. Опять же, в Ф1 режим "bracke-to-wire" используется на трассе, причём это важнейший этап, скажем, на прогревочном круге в квалификации -- зарядка аккумуляторов.

Вот видете как и говорил что электромеханики полный ноль.