о какой окупаемости идет речь? Глупо считать окупаемость яиц, которые пошли в амлет. Скажите, когда окупится матрас на котором вы спите? Или балкон на котором вы курите?

Окупаемость имеет смысл при сравнении хотя бы 2-х альтернативных вариантов достижения одной и той же цели.

Сравниваются все расходы (включая стоимость лечения потребителя) для каждого варианта.

Можно сравнивать ортопедический матрац с простой циновкой.

Можно сравнивать балкон площадью 10 м2 с балконом площадью 2 м2.

Можно сравнивать разные яичницы с разным количеством яиц.

Можно сравнивать электромобиль с газомобилем (в одном и том же режиме движения, в одно и то же время года и т.д.).

 

В данном случае:

Берём два одинаковых автомобиля с одинаковым дизелем.

На один дизель устанавливаем, например, рядный впрыск за 30 тыс. руб. и льём дизтопливо ЕВРО - 3 по оптовой цене 45 руб./кг.

На другой дизель устанавливаем CR за 100 тыс. руб. и льём дизтопливо ЕВРО - 5 по оптовой цене 55 руб./кг.

 

Оба авто совершают 10 рейсов Москва - Владивосток - Москва.

Потом для каждого авто считаем сумму расходов на установку соответствующего впрыска, на его ремонты, обслуживание и расходы на дизтопливо.

 

Если у CR эта сумма окажется меньше, значит, замена рядника на CR окупается.

В Москве признали неэффективность электробусов:

https://news.drom.ru/73342.html

Москва с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских наземных маршрутов на электробусы. Столица постоянно наращивает парк таких машин, в настоящее время пассажиров в Москве обслуживают около 300 электробусов, а к 2030 году автобусный парк столицы должен стать полностью электрическим. Но оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.

Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается Telegram-канал Baza.

Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:

1. трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
2. метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
3. дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
4. электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
5. троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.

Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.

В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам электробус — 34 млн.

По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн.

Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.

Но у электробуса остается козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Как вы наверняка уже поняли, не все так гладко и здесь. Проблема даже не в том, что его требуется заряжать, а энергия берется в том числе и за счет электростанций, производящих выбросы. В электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л в час. Применяемые к двигателям внутреннего сгорания правила по ограничению токсичности не распространяются на автономные обогреватели, то есть выхлоп у них очень грязный — на уровне Евро-0.

Резюмируя, можно сделать вывод, что электробусы в настоящее время проигрывают традиционным автобусам буквально во всем, но наверняка их не обойдут стороной общие тенденции в производстве электромобилей — развитие конструкции, влекущее за собой улучшение характеристик и снижение себестоимости.

 

1. Стоимость приобретения, ремонта и обслуживания системы CR - самая высокая из всех систем впрыска.

2. После дизеля с CR по прежнему требуются сажевый фильтр, катализатор и мочевина.

3. На работу CR с Р = 2000 атм (подкачивающий насос, ТНВД, форсунки) расходуется до 3% мощности дизеля.

4. До 10% всего топлива расходуется на после впрыск (дополнительный впрыск) уже в ходе расширения для дожигания сажи. Это тепло не преобразуется в механическую энергию.

И при этом рекламируется экономия топлива до 15%. За счёт чего такая экономия?

Неужели исправные дизели с насос-форсунками выбрасывают 15% топлива несгоревшим?

5. Даже если и экономится 15% топлива, тогда всё равно в денежном выражении никакой экономии не получается, потому что дизтопливо ЕВРО-5 для CR стоит на 10 - 20% дороже дизтоплива ЕВРО - 3, 4.

6. В РФ легко можно купить подделку под ЕВРО-5 по действительной цене ЕВРО-5, да ещё с риском попасть на ремонт CR.

 

Вот, и возникает вопрос: где окупаемость?

т.е. то что вы не желаете, не можете, построиться прорывной ДВС виноваты ВАЗ, НАМИ?

Они виноваты в бессмысленном расходовании бюджетных средств в течении 30-ти лет..

Концепты НАМИ уже "отконцептированы" на Западе.

И ничего такого, что вывело бы отрасль из кризиса не создано и нет было желания создавать..

В 2014 году НАМИ приобрел за 1 евро у  группы Онэксим технологии, конструкторскую документацию и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси гибридного автомобиля «Ё-мобиль»

Вот, так и живут эти дармоеды (от слов "даром" и "есть").

А ещё была площадка для изобретателей "crowd.nami.ru".

Народ не повёлся на этот лохотрон, - и площадка свернулась.

 

 

Вам никто в этой жизни ничего не должен

2.500 сотрудников ФГУП НАМИ существуют за счёт налогоплательщиков, значит, и за мой счёт.

Правительство РФ приняло решение возобновить с 1 июля 2019 года финансирование программ господдержки, направленных на покупку легковых и грузовых автомобилей на льготных условиях. На эти цели будет выделено 10 миллиардов рублей,

И эти частично за мой счёт существуют.

Да, ещё и иностранцев кормят.

ЗИЛ и АЗЛК тоже думали, что никому ничего не должны: ни потребителям, ни изобретателям. Мне их не жалко.

 

     поделитесь мудростью як так. 

КПД считается по низшей теплоте сгорания.

Высшая теплота сгорания газа выше низшей.

В режиме отопления обратка тёплая, водяной пар практически не будет (или совсем не будет) конденсироваться.

Для ГВС вода поступает холодная.

При сгорании жидкого топлива водяного пара в 2 раза меньше, а оксидов серы намного больше.

Поэтому на жидком топливе конденсационный котёл делать смысла особого нет.

Блин не спугни. Так поржать хоцца. А то что-то на работе пригрузили шо капец. И в отпуск не пущають заразы отдохнуть. Так хоть тут ...  

Так, вся страна уже только и делает, что ржёт да балдеет, если деньги есть.

 каким образом, монополисты в моторостроении, мешаю Вам построить рабочий образец вашего ДВС?

 

А кто мешают НАМИ или НТЦ АвоВАЗа объявлять соответствующие конкурсы?

За 30 лет у них ни одной здравой идеи не возникло, кроме как подложиться под иностранцев.

 

У них есть всё для реализации прорывных проектов:

Патентные отделы.

Возможность сертификации.

Производственные возможности.

Государственное финансирование.

 

Вот, здесь вам пример: https://www.cardesign.ru/contests/70/

 

Конкурс «Автомобиль для президента».

 

Описание конкурса

 

CarDesign.ru совместно с компанией Marussia Motors и институтом НАМИ объявляет о старте конкурса «Автомобиль для президента». Участвовать в конкурсе может любой желающий возрастом от 18 лет. Победителей ждут денежные призы, помимо этого участники конкурса имеют шанс принять участие в работе над реальной машиной, в этом случае с ними будут заключаться индивидуальные контракты.

 

Параллельно с конкурсом поиском стилевого решения лимузина занимается группа профессиональных дизайнеров. Задача нашего конкурса – предложить альтернативные варианты, гарантировав, что в заданные сроки будет найден привлекательный и отвечающий поставленной задаче образ.

 

Даты проведения конкурса

 

28 января - старт конкурса 1 февраля - начало приема работ 20 февраля - последний день приема работ 1 мая - подведение итогов конкурса

 

Призы

 

1 место – 150000 рублей 2 место – 75000 рублей 3 место – 50000 рублей

 

Жюри

 

Профессионалы из области дизайна (будут объявлены позже)

 

Задание

 

Участникам конкурса предлагается разработать стилистическую концепцию группы автомобилей, объединенных термином «Кортеж президента России». Прежде всего, нужно изобразить свое видение автомобиля главы государства, который должен быть создан в ближайшие годы. Кроме того, «лицо» автомобиля необходимо примерить на SUV и микроавтобус – эти машины также должны быть представлены в вашем проекте (достаточно одного изображения в ракурсе ¾ спереди). Все автомобили должны иметь традиционную для своего класса компоновку: двигатель спереди, привод задний либо полный. Учтите, что планируется серийное производство всех трех автомобилей.

 

Проекты должны быть выполнены специально для конкурса «Автомобиль для президента» и не публиковаться ранее.

 

Приблизительные параметры проектируемых автомобилей:

 

1) Лимузин. Длина 5800-6300 мм, ширина 2000-2200 мм, колесная база 3400-3800 мм, высота 1600-1650 мм. Размерность колесных дисков 20-22’. 2) Автомобиль сопровождения класса SUV. Длина 5300-5700 мм, ширина 2000-2100 мм, колесная база 3000-3300 мм, высота 1850-1950 мм. 3) Автомобиль сопровождения, микроавтобус. Длина 5400-5800 мм, ширина 2000-2100 мм, колесная база 3200-3500 мм, высота 1900-2200 мм.

 

Участникам конкурса предлагается выбрать одно из трех направлений дизайнерского поиска:

 

1) Современный мейнстрим. Автомобиль, который мог бы встать в один ряд с конкурентами от Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley и т.д.. Можно использовать любую российскую марку (в том числе Marussia), либо придумать новую. 2) Современная версия одной из моделей прошлых лет. Используйте образы автомобилей ЗиЛ, Чайка, ЗИМ, Руссо-Балт и т.д., обыграв их в современном стиле. 3) Перспективный дизайн. Предложите свое видение представительского автомобиля ближайшего будущего с использованием существующих технологий. Можно использовать любую российскую марку.

 

Проект должен включать в себя минимум 6 детализированных, реалистичных изображений на нейтральном фоне серо-белого оттенка:

 

1) Лимузин вид ¾ спереди 2) Лимузин вид ¾ сзади 3) Лимузин вид в профиль 4) Интерьер лимузина (вид «с высоты птичьего полета») 5) Автомобиль класса SUV, вид ¾ спереди 6) Автомобиль класса микроавтобус, вид ¾ спереди

 

Также проект может включать в себя дополнительные виды, изображения элементов экстерьера, поисковые скетчи и т.п. на усмотрение участника. Техника исполнения любая: цифровой рисунок, отсканированные ручные рисунки, 3D.

 

Проекты принимаются в электронном виде. Каждый участник должен загрузить свой проект, используя специальную форму на сайте CarDesign.ru (появится после 1 февраля) и продублировать ее на электронную почту [email protected] в высоком разрешении.

 

Требования к изображениям, загружаемым на сайт: формат jpg (избегайте написания jpeg), сохраненные для web, цветовая модель RGB, размер большей стороны 3000 пикселей. Принимается до 10 изображений. На вашей страничке работы будут расположены в алфавитном порядке в соответствии с названиями файлов. Картинка-превью генерируется по первому изображению.

 

Требования к изображениям, которые участники должны прислать на почту [email protected] : разрешение не менее 4961x3508 пикселей, формат jpg либо tiff (для поисковых эскизов рекомендуемый размер не более 2400 пикселей по больше стороне).Общий объем письма не более 25 мб.

 

Авторские права

 

Принимая участие в конкурсе, авторы проектов соглашаются с тем, что права на поданные работы, включая юридические, финансовые, права на публикацию и т.д., будут принадлежать организаторам. При этом за авторами работ остается право указывать свои ФИО как автора эскизного проекта.

 

Вопросы и обсуждение

 

Обсуждение конкурса проходит на нашем форуме: http://www.cardesign..._konkursy/2863/

 

Организаторы конкурса

 

Организаторы конкурса: профессиональный портал об автомобильном дизайне CarDesign.ru, компания «Маруся Моторс», Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ.

 

Контакты

 

Менеджер проекта: Григорий Гомельчук, тел +7 926 532 8185, [email protected]

 

Мне это напоминает недавно тут опубликованную историю с Дизелем, в плане ошибочности суждений.

 

Эта тема не открывается. Выдаёт ошибку.

Не могли бы вкратце озвучить ошибочность упомянутых там суждений.

А зачем нужен рабочий образец, коли и без него ясно, что предложенный двигатель кроет существующий ДВС как бык овцу?

Заметьте, этой овце уже больше 100 лет от роду. Она очень старая и уже бесплодная, а её всё стараются реанимировать.

Парогазовый цикл уже давно практически покрыл эту вашу бесплодную овцу.

Двигатели, работающие по циклам Скудери и Кроуэра тоже её бы покрыли при достаточном финансировании и времени на развитие.

Впрочем, они и так показывают результат, но пока не очень впечатляющий во всей совокупности.

Давайте всё-таки не будем путать КПД отопительного котла, с высокопроизводительной фазированной тепловой машиной.

А я и не путаю. КПД комбинированных котлов на отопление и ГВС на природном газе может превышать 100%. А у меня только 50% заявлено.

Да не переведутся изобретатели перпетуумов лисапедов....

Ещё один диванный критик !

ДВС с перечисленными ниже свойствами можно производить на существующем в России оборудовании, из существующих материалов, по существующим технологиям.

Причём, реализация может быть как в полном объёме, так и по частям.

 

Однако, такой ДВС противоречит политике монополистов в мировом моторостроении.

Их политика заключается в следующем:

1. Максимальное усложнение конструкции и управления,

2. Максимальное удорожание материалов и ГСМ,

3. Минимальная ремонтопригодность,

4. Минимальная унификация с другими производителями.

Производство электромобилей - это дальнейшее продолжение такой политики.

Для утверждения своей монополии они лоббируют свои интересы, законодательно утверждая бессмысленные экологические нормы, рекламируют и пропагандируют несуществующие или копеечные выигрыши от внедрения дорогих для покупателей и недоступных для более слабых конкурентов технологий.

Например, электропривод экологичней только локально (в передах города), но глобально он грязнее исправного и отрегулированного ДВС.

Утверждение ЕВРО-6 будет означать, что людям уже и пукнуть нельзя.

Ну, да и пусть себе ограничивают выхлоп. Лишь бы ДВС принципиально не запретили.

 

Итак, моё предложение.

 

1. Цикл должен быть замкнутым или полузамкнутым.

2. ДВС должен иметь выносную камеру сгорания (ВКС).

    а. Длительность горения в ВКС будет практически в 10 - 20 раз превышать длительность горения внутри цилиндра, что может обеспечить полноту сгорания не хуже самых современных ТЭС. 

    б. Температура стенок выносной КС может быть такой низкой, что теплопотери через них в окружающую среду не будут превышать 5% всей тепловой энергии топлива. 

    в. Температура газов, поступающих в цилиндр может быть в 2 - 2,5 раза ниже, чем максимальная температура газов в КС существующих ДВС, что снижает теплопотери в систему охлаждения, теплонапряжённость деталей и срок службы масла.

    г. Снижаются требования к характеристикам топлива. Значит, расширяется выбор топлива по стоимости и доступности.

3. Возможность работы ДВС в качестве эффективного моторного тормоза с аккумулированием энергии торможения в режиме служебного торможения.

4. Отсутствие контакта моторного масла с продуктами сгорания и попадания моторного масла в камеру сгорания любым путём (например, с картерными газами).

5. ДВС мощностью 30 кВт и более должен иметь КПД > 50% на всех рабочих режимах с учётом работы всего оборудования и полноты сгорания топлива.

    а. Такой КПД практически не достижим для любого электротранспорта (в том числе, и для электромобиля).

6. ДВС должен развивать максимальный крутящий момент начиная с оборотов ХХ.

7. Возможность аккумулирования энергии от источников альтернативной энергетики.

Есть в журнале такая рубрика - "конкурс знатоков". Состоит она из некоторой задачки, порой головоломной, к которой читатель должен придумать верную разгадку. Ну например - как переправить машину через лужу глубиной 1.5-2 метра и длиной метров 30 подручными средствами. Ну или какая-то хитрая поломка случилась. Или как завести двигатель, если сел аккумулятор, а машину толкнуть невозможно (застряла, например). Ну, словом, ясно. Случай из жизни - нештатная ситуация и способ выхода из нее.
Если у кого есть подобные случаи - расскажите. Только не говоря разгадку. Интересные я отдам Конопу, он отберет на конкурс. Глядишь, и напечатают задачку-то.
Ответ надо знать самому, и он должен быть правильным. А писать его не надо, а то смысл конкурса пропадет. Ответ - в почту.

Вот для разгона несколько конкурсных задач и их разгадок, чтоб понятней было, о чем речь:

http://www.zr.ru/arc...ge=1&orn=10#168
http://www.zr.ru/arc...age=1&orn=9#181
http://www.zr.ru/arc...age=1&orn=8#196
http://www.zr.ru/arc...11&page=1&orn=6
http://www.zr.ru/arc...age=1&orn=5#146
http://www.zr.ru/arc...ge=1&orn=17#172

PS. Разумеется, автор задачи сам в конкурсе по отгадыванию участвовать не может.

Это что-то типа "Что? Где? Когда?"

А ещё мы на всяких студенческих олимпиадах по математиках / физиках / IT побеждаем.

А ещё мы в лидерах по количеству картонных дипломов (в том числе, красных).

Чем бы дети ни тешились, лишь бы не плакали.

 

А тем временем, гордостью российского двигателестроения становятся Liebherr, Mersedes, Cummins, Renault, Alstom, Siemens.

Российское будущее = европейское прошлое.

Здесь: https://mysku.me/blo...hers/13323.html

Графики разряда при отрицательных температурах аккумуляторов LiFePo4 18650.

Это именно те аккумуляторы, которые ставятся на Теслах.

Первый в России. Чё не понятно?

Теперь понятно. Так бы сразу и писали, что В России. А то можно было подумать, что эти умники сами до чего-то додумались.

Впрочем, эта идея для нас не несёт ничего полезного.

В этом черта современных российских инноваторов: ни дай бог создать что-то полезное, высокопроизводительное, экономически обоснованное.

Первый электрический без кабины.

А газовый автомобиль без кабины нельзя сделать?

Это единственное, что соответствует обсуждаемой теме.

подтверждаю написанное именно так она себя и ведет.

Не только она. Про Ниссан Лиф тоже подобные отзывы существуют.

С тепловым насосом электромобиль получше будет, но ТН ниже - 20^ОС вообще не работает, да и его эффективность при - 20^ОС практически нулевая.

все относительно.

Правильно, газомобиль относительно электромобиля в российских условиях гораздо лучше. Например, его можно не только отапливать забесплатно, но и салон охлаждать.

все относительно. Я могу у ЛЮБОГО электромобиля добиться пробега НОЛЬ км, хоть у Теслы 100квтч. Тупо включил обогрев и ушел, часов через 20 сдохнет, не проехав ни метра.

А если с обрыва электромобиль бросить?

Давайте всё-таки исходить из адекватного поведения владельцев. А, ещё лучше, из оптимального поведения.

Так вот, в городе эффективность электромобиля в мороз не уменьшится, если в каждом месте стоянки будет зарядная станция, а в самом электромобиле хоть какой-то тепловой аккумулятор. Но в городских условиях любой автомобиль будет дохнуть быстрее, чем на трассе (в том числе, и электромобиль по количеству зарядов / разрядов).

А на трассе с учётом скорости вы ничем не восполните тепловые потери.

АКБ можно утеплить, но это будет дополнительный объём и стоимость. К тому же, как в этом случае вы будете охлаждать АКБ при плюсовых температурах на улице?

К слову, бескабинные грузовики не являются чем-то принципиально новым:

Полностью согласен. Но как быть с этим?

 

Первый электрогрузовик без кабины.

 

 

И где у него кабина?

А куда будут звонить из страховой компании и ГИБДД по факту ДТП?

 

 

Выпендриваться и пилить здесь негде. Всё давно придумано.

Всё уже распилено и гранты за инновации получены.

Но, заметьте, никакой уголовной ответственности за ДТП, жизнь и здоровье людей эти конструкторы на себя брать не будут. За всё ответит владелец. А ему это надо? Почему владелец должен отвечать за то, что от него никак не зависит? (Даже кабины нет!!!)

 

 

Достаточно вложиться в организацию.

Основные проблемы у нас не на трассе, а в городе.

В городах Организовать "Зелёную волну" возможно прямо сейчас с существующими авто и существующими полицейскими.

Уже давно пора было бы вложиться в организацию пешеходного и велосипедного движения.

Сразу видно руку журналиста.

Дешёвый пиар для обывателя.

Ни одной цифры (например, цены) и ничего по делу (имеется ввиду то, что касается электропривода).

Те красоты, что он показывает, никак не связаны с тем, является ли автобус дизельным, бензиновым, газовым или электрическим. 

Компания КАМАЗ создала первый прототип электрического грузовика без кабины | Журнал Популярная Механика

 

Первый электрогрузовик без кабины.

Типа, мы тоже не лыком шиты?

Кабина у этого грузовика всё же есть, только она находится в другом месте.

Беспилотные комбайны, автобусы, легковые автомобили - всё это инновационная пыль в глаза ради распила бюджетов (например, через гранты).

Обычные автомобили делать не могут, гражданские самолёты и суда делать не могут, ни тебе ПК, ни телевизора.

Вернее, могут...с китайским качеством по европейским ценам.

Всё думают, как бы так хитро выпендриться, чтобы все обалдели и, обалдевшие, бабла отвалили да во всех СМИ раструбили.

 

Если токари и фрезеровщики будут повсеместно из дома станками управлять, тогда другое дело.

Или, скажем, если в розничной торговле вместо кассиров будут автоматы сидеть (или стоять), - тоже неплохо.

В Японии 60% всей розницы через автоматы проходит.

Вот и Ваши рассуждения про пуски с ПРА суть дилетантские словоблудия. ПРА для того и ставят, чтобы не было этих самых 7-8 крат. Более того, скажу Вам по секрету, полно уже асинхронных двигателей, которые именно не рассчитаны на прямой пуск, а только с пусковыми устройствами или инверторами. Что касается ваших вентиляторов и инверторов к ним, то гоните взашей ваших электронщиков. У нас уж лет пятнадцать как поставили инверторы на 55 и 75 кВт двигатели вентиляторов, и с тех пор уж забыли, с какой стороны к ним подходить. А до того целая церемония была с их пуском -- то закрыть, то открыть и т.д. В случае с двигателем автомобиля -- накой в нём такой пусковой режим, если инвертор замечательно будет держать режим нужного момента без экстратоков? Соответственно, с чего маленький ресурс автомобильного инвертора?

А как будет выглядеть всё это в реальной эксплуатации электромобилей?

Официальный сайт Тесла (Гугл-перевод):

Ваш автомобиль защищен ограниченной гарантией на новый автомобиль в течение 4 лет или 50000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше. Аккумулятор и привод в вашем автомобиле покрываются на период:
• Модель S и Модель X - 8 лет или 150 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, с сохранением емкости батареи минимум на 70% в течение гарантийного периода.
• Модель 3 и Модель Y Standard или Standard Range Plus - 8 лет или 100 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, с минимальным сохранением емкости батареи на 70% в течение гарантийного периода.
• Модель 3 и модель Y с большой дальностью или производительностью - 8 лет или 120 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, с сохранением емкости батареи минимум на 70% в течение гарантийного периода.

Тесла, которая пробежала 1000000 км:

Немец купил Tesla Model S P85 в 2014 году. Электромобиль был выпущен в 2013 году, на момент покупки он проехал 30 тысяч километров. За пять лет Хансйорг намотал 970 тысяч километров. Получается, что в среднем в день он проезжал свыше 500 километров. И это каждый день!

 

Секрет больших пробегов Геммингена кроется в любви к путешествиям. При этом там, где другие люди выбирают самолет, он предпочитает использовать свой электромобиль. Дальние поездки стали для него стилем жизни: он хочет показать людям, что электрический транспорт тоже подходит для путешествий.

С надежностью Tesla Model S все не столь однозначно. С одной стороны, электромобиль смог преодолеть миллион километров, и это уже впечатляет. С другой, на нем дважды менялась батарея и трижды — электромотор. В большинстве случаев замена компонентов производилась по гарантии.

Так, тягачи MAN (и многие другие) по межгороду тоже больше 1000000 км до КР проезжают.

И легковые авто с атмосферными ДВС двигаясь прямолинейно и равномерно с умеренной скоростью, пройдут намного больше 150000 км до КР.

 

Лада Эллада:

Официальный запас хода на одной зарядке у модели равен 150 км. Как показала эксплуатация в Кисловодске, такой запас хода сохраняется только при положительной температуре воздуха. При низкой температуре воздуха (хотя бы до −5 °C) ёмкость батарей заметно снижается, что сокращает пробег до 100 км, а при включении отопления, подогрева стёкол и сидений — до 50—70 км. Кроме того, на расход влияет стиль езды и пользование приборами освещения — так, при самом неэкономичном режиме заряда хватает на 45 км.

Также заводом ведутся исследования на предмет влияния на расход энергии и различных видов шин, и, как показали тесты журнала "За рулём", на разных шинах запас хода может отличаться на 30 км.

Здесь надо сказать, что Кисловодск - это далеко не Крайний Север и, даже, не средняя полоса России.

Пусковой ток тяговых асинхронных ЭД в 7-8 раз превышает номинальный ток, для сети 400 вольт. это когда нет инвертора. Инвертор осуществляет частотно токовое регулирование напряжения на обмотках ЭД,

Согласен. Для синхронников, постоянников и асинхронников с фазным ртотором пуск даже проще, чем для ротор-клеток.

Не будем акцентироваться на этом вопросе, ибо, как сказано: Я с вами согласен.

 

 

Посмотрел на http://building-foru...iya-gaza.phpпридавлении 50 атм.

  Чтобы газ расширялся изотермически, к нему нужно подводить тепло. В их расчёт это не заложено.

 

 

Думаю логично, что описанная выше машина индийцев на 300атм. на каждый куб может выдать 35,34 КВтчас.

Не логично. 5,89 * Ln (300) / Ln (50) = 8,58 (а не 35,34).

 

 

Во взятой трубе находится как раз 1м3.

Для хранения воздуха под давлением 300 амт эта труба будет иметь более толстые стенки и весить гораздо больше 6 кг (для стальной ёмкости где-то около тонны).

 

 

И вывод...?

Вывод №1: Энергоёмкость пневмоаккумуляторов меньше, чем литиевых АКБ, но они намного дешевле и долговечней, а в городских условиях их массогабаритные показатели не мешают.

Вывод №2: Компрессоры и другое оборудование высокого давления довольно дорогие и тяжёлые, а масса пневмоаккумуляторов для хранения одинаковой массы газа мало зависит от давления. К примеру, установка метанового ГБО обходится в 60 - 80 тыс. руб. и весит до 7 кг стали / 1 кг метана (если баллоны стальные) для легковых авто.

Для торможения в городских условиях даже 50 атм не обязательно.

 

P.S. В нашей стране, как я думаю, разумно внедрять миниэлектромобили с небольшими мощностью (до 50 л.с.), массой (меньше 1 т) и дальностью хода (100 - 150 км) при цене Весты. Цена - это самое главное.

Дело в том, что у маломощных ДВС даже номинальный КПД очень низкий, не говоря уж...

 

А за городом всё равно ЭЗС и СТО (особенно в Сибири) в достаточном количестве 100 лет жди, и не дождёшься.

Просто это досужие размышления, а не расчёт.

Покажите свой расчёт или ссылку какую-нибудь.

А я вам вопросы буду задавать.

 

 

Вполне себе думаю. Можно так рассчитать ресурс, что и на одном цикле загнётся.

Обычный ДВС на тактах всасывания и сжатия являются компрессорами, которые в более жёстких условиях работают часами.

Если АКБ год на складе полежит, то она и без единого цикла на 5% загнётся. И так каждый год простого лежания (хранения).

 

 

Посчитайте для интересу, сколько работает стартер на автомобиле, ан невечны чего-то.

При пусках замороженных ДВС "на холодную" загибаются не только стартеры, но и стартерные АКБ (если вы об этом не знали). А вы погоняйте литиевые АКБ при -25^ОС, - результат похожим будет.

Кстати, литиевые АКБ ниже 0^ОС заряжать нельзя.

 

 

И таки почему обманутые?

Так, вы и нас хотите обмануть, утверждая некую экологичность и экономичность (и в кВт*ч и в руб.) электромобилей безо всяких практических или теоретических подтверждений.

Нам уже 50 лет обещают лекарство от рака, да только 300000 россиян каждый год от него умирает в утомительном ожидании чуда.

Сколько ждать вашего светлого будущего для АКБ (хоть графеновых, хоть литиевых)?

И тем, и другим уже не один годик от рождения, и не один миллиард денег в них вложет, и нобеля за них получали.

 

 

У меня инверторы на ЧПУ работали по 10-15 лет в две смены. Ломались в основном когда движки эмульсией заливало. А так то на 90% станков ваще не ломались.

У меня стаж токарем 15 лет. Не видел таких станков, у которых требовалось бы разгонять с места большие массы. И ЭД на этих станках имеют небольшой пусковой ток, (На Уралмаше такие станки можно, наверно, найти).

Пусковой ток тяговых асинхронных ЭД в 7-8 раз превышает номинальный ток, причём, длительный (более 1 секунды). Соответственно, вы должны брать или большее количество параллельных транзисторов в инвертере (что будет дороже), или им будет хана приходить.

В системах вентиляции инверторы выходят из строя именно при пусках или как следствие пусков. То есть, если один раз запустил систему, то вентилятор месяцами будет крутиться без проблем.

 

В городских пробках электромобиль массой 1-2 т будет трогаться с места по 5 раз на одном километре.

 

Впрочем, на просторах РФ статистики по ремонтам ещё нет и долго ещё не будет.

Как будет, то и увидим.

Можно. Говорят, БээМВэ ставят. А почему другие не ставят, для меня тоже загадка. Но вопрос об охлаждении не сводится к затратам на вращение помпы и прокачку ОЖ. КПД ДВС пусть 30%, остальные 70 летят в окружающую среду, чем бы Вы не качали ОЖ.

В парогазовых установках вылетает только 40%.

Для ДВС тоже нечто похожее сделать можно.

Судя по текущей дискуссии эти схемы общеизвестны в узких кругах.

Они известны из уровня развития техники прошлого века и доступны для изучения всеми желающими.

В приличном обществе изобретатель рассказывает о своём изобретении, а не отправляет слушателей самим искать инфу.

Слушатели на концертах Петросяна. В приличном обществе изобретатель рассказывает Патентным органам. 

Однако Роспатент - это лохотрон.

Заключаем с вами договор на изобретение уже изобретённого - и всё..

Вам все исключительные права, мне деньги.

А институтских хватит?

Не знаю. Инженерам в НАМИ и на АвтоВАЗе не хватает.

В маленькой букве r? Ну и дальше? А какова эта зависимость эта формула не показывает? неа, эта формула для другого.

Из графика разряда АКБ можно определить

r (C,T) = dU(C,T) / dI(C,T). А делее интегрировать в Excel, для каждого момента времени находить температуру и заряд АКБ. Независимая переменная - мощность на разгон N = I * (ЭДС - I * r). В конце находим интегральное значение КПД = U ср / ЭДС.

А если 98? Или 90? А и действительно, на морозе сколько?

В расчёт нерентабельности электромобиля (с которым вы согласны), я закладывал вообще КПД заряд/разряд = 100%.

Если под пневматикой подразумевать только энергоаккумулятор. А компрессор?

Одно торможение длится не более 10 секунд, один разгон столько же. 20000 циклов * 20 с / цикл = 40000 с = 11 ч. Вы думаете, что ресурса компрессора даже на 11 часов работы не хватит?

Не только начальную, но и эксплуатационную.

Только у ЭД ресурс выше, чем у ДВС. Инвертор стоит, как дизель (4 - 5 тыс. руб. / кВт установленной мощности), и ресурс имеет такой же.

Или таки технологи нужно развивать?

За чей счёт? За счёт обманутых владельцев?

На пневме кпд преобразований будет еще ниже, разве нет?

При сравнении экономической эффективности газовых автомобилей с электромобилями это не имеет значения, ибо система с АКБ и рекуперацией не окупается по сравнению с газовым ДВС даже без рекуперации.

Принимается, что, при равной мощности, стоимость ДВС + Трансмиссия = Инвертор + ЭД

Берём аккумулятор LiFePo4 ЛИОТЕХ LT-LFP 770P:

КПД заряд/разряд = 100% (Просто принимаем, иначе результат сравнения будет тем более не в пользу).

Цена электроэнергии принимается = 0 руб. / кВт * ч (хотя не меньше половины энергии всё равно будет браться из сети).

Цена АКБ: Ракб = 46200 р.

Полная электрическая ёмкость С = 770 А * ч

Количество циклов заряд/разряд при разряде не глубже 70%: N = 3000 циклов.

Рабочая электрическая ёмкость Сраб = 0,3 * С = 231 А * ч / цикл.

ЭДС = 3,2 В.

Итого будет аккумулировано и отдано на колёса энергии за всё время службы: W = N * Cраб * ЭДС = 3000 цикл * 231 А * ч / цикл * 3,2 В = 2217600 В * А * ч = 2217,6 кВт * ч.

Берём средний ДВС на пропане:

Цена пропана: Рпр = 30 руб. / кг.

Топливная эффективность ДВС: m = 300 г / кВт * ч = 0,3 кг / кВт * час.

Общая стоимость пропана для получения 2218 кВт * ч энергии:

Рпр * m * 22176 кВт * ч = 30 руб. / кг * 0,3 кг / кВт / час * 2218 кВт * ч = 16635 руб.

 

46200 р значительно больше, чем 19962 руб.

Значит, АКБ не рентабельны даже при самых благоприятных условиях.

На метане (Цена 17 руб. за 1 кг) разница между АКБ и ДВС (без рекуперации) будет ещё больше.

А если к ДВС ещё и рекуперацию добавить...

 

 

 

Техническая реализация сложней, как будет выглядеть пневмо-рекуперативный тормоз? Как будет осуществляться дозированность тормозных усилий?

1. Сложность технической реализации может быть только в существующих легковых авто, где ограничено подкапотное пространство и могут быть не подходящими форма и объём кузова.

2. Схема и состав оборудования системы рекуперации зависит от вида авто, вида запасаемой энергии (это может быть не только энергия торможения) и выполняемых функций (это может быть не только тяга).

3. Величина тормозного усилия может регулироваться разрежением в цилиндрах или степенью сжатия.

 

Свои разработки я готов обсуждать предметно и детально с производителями узлов и систем для автомобилей, заинтересованными в снижении стоимости жизненного цикла автомобиля (в рублях) при улучшении его динамики и комфорта.

Прошу прощения, но есть такое понятие как эксергия, которая характерезует качество энергии, то есть, какое колво энергии из имеющейся мы можем полезно использовать. По этому показателю электроэнергия самая качественная (в сравнении с химической, тепловой, или сжатого газа например), так что пневмо заведомо менее эффективно.

1. Если принять КПД всех преобразований равным 95%, тогда КПД заряд/разряд = КПД _Ген * КПД _{Инвертора} * КПД _{АКБ заряд} * КПД _{АКБ разряд} * КПД _{Инвертора} * КПД _ЭД = 73%. Но, это если 95%. А в реальности (да на морозе) сколько?

2. Пока пневматика дойдёт до капремонта (10-20 тыс. циклов) вы несколько раз замените свои АКБ.

3. Нужно ещё сравнить начальную стоимость того и другого на 100 кДж запасённой энергии (или около того).

4. Двигатель на пропане и без рекуперации выгодней, чем АКБ + ЭД + Инвертор с рекуперацией.

 

Главное: Я никому не запрещаю купить себе электромобиль и ездить на нём в своё удовольствие. Купить за свой счёт, без госсубсидий и дотаций.

На пару процентов?

КПД пневматической рекуперации будет больше 70%.

А чего хитрО? ДВС, можно сказать, достигли своего практического максимума по КПД,

 Это относится только к классическим ДВС, в которых весь цикл совершается в одном цилиндре.

И отчего-то эта рекуперация сплошь электрическая. Выходит, связка генератор-аккумулятор-электродвигатель обеспечивает наилучшие энергетические показатели.

Если по поводу наилучшести энергетических показателей можно и поспорить, то их экономические показатели однозначно наихудшие.

Ух ты))) Я, значит, циферки, а от Вас ничего?

Ну, вы же много знаете по электромобилям? Чему равна средняя удельная теплоёмкость литиевых АКБ? 

Это Ваше мнение, или как?

Вентилятор с независимым приводом сделали же? Почему помпу нельзя сделать независимой?

СУГ имеется.

Действительно, на ПБС очень много машин ездит. Значит, будущее за газомобилем?

Ключ от квартиры не дать?

 Вы, конечно, пришли потрындеть (по вашим словам), но не до такой же степени? Просили схему? Я вам указал на те схемы, которые являются общеизвестными и которые можно одним кликом в Инете найти.

Как только докажете, что вправе давать такие поручения, так сразу исполню Ваше поручение. Пока что Вы, например, не ответили на вопрос: к чему Вы привели формулу напряжения?

Ответ: Без этой формулы (и графиков) невозможно определить КПД заряда и разряда АКБ в зависимости от температуры, потребляемой мощности и степени заряженности АКБ.

Однако, без школьных знаний физики и электрохимии вам это недоступно.

Если вы охлаждаете нагретый от сжатия газ, вы теряете энергию, запасённую на нагреве при сжатии, причём безвозвратно. Чтобы нагреть расширяющийся газ, к нему надо опять-таки подвести тепло, сиречь затратить энергию. Что останется от КПД?

При большой нагрузке ДВС выделяет намного больше высокопотенциального тепла, поэтому КПД вырастет, даже с учётом потери давления.

 

 

Про имеющиеся АБ, это раз.

Значит, вы сравниваете мнимые АКБ, которые будут в будущем, с имеющимися ДВС без их развития? ХитрО, ничего не скажешь. 

 

 

Потому что на разогрев АБ тратится куда меньшая энергия, чем на систему охлаждения ДВС.

1. Сколько нужно израсходовать энергии, чтобы нагреть 450 кг АКБ на 30^ОС?

2. Каким будет КПД АКБ, если их не прогревать?

2. Какими будут затраты энергии на обогрев салона при отрицательных температурах?

Циферки, пожалуйста.

3. По городу на охлаждение ДВС топливо можно вообще не тратить. Безо всяких высоких технологий и не дожидаясь светлого будущего.

 

 

Уверены, что дело в этом? А вот в наших краях газовых заправок обоих типов завались.

На всю Россию меньше 500 метановых заправок. В среднем, ползаправки на каждый город.

 

 

В Бразилии нет залежей спирта, ан ездят.

Значит, там спирт дешёвый. Следовательно, там есть залежи спирта.

 

 

"Нам бы схемку, аль чертёж"))) Цы.

Берите любой цикл ГТУ, и замените компрессоры и турбины ГТУ поршнями.

 

 

Ошибаетесь.

Коротко и непонятно.

 

 

Ну и для чего Вы эту формулу сюда тулите, если разговор идёт о заряде АКБ, а не о напряжении?

Учите физику и электрохимию, а потом ответьте на вопрос:

Какие из перечисленных величин зависят от температуры? :

1.Электрический заряд АКБ (Кл или А*ч).

2.Энергетический заряд, Дж или Квт*ч

3.Электрическая ёмкость АКБ (Кл или А*ч).

4.Напряжение на клеммах АКБ без нагрузки, В.

5.Сопротивление АКБ, Ом.

6.Напряжение на клеммах АКБ под нагрузкой, В.

 

А никто даже и не будет пытаться, пар (как рабочее тело) приемлем только в ядерной энергетике. В остальных случаях КПД ниже плинтуса.

 

80% всей мировой энергетики - это:

Паровые установки высокого давления с промежуточным перегревом пара,

Газопаровые установки,

Парогазовые установки.

Сударь, забудьте слово пар в эпоху газотурбинных генераторов.

Пар - это не в коня корм.

1. Газовая турбина - это, действительно, не в коня корм. А, особенно, на наземном транспорте.

В энергетике эффективными являются только паровые (весь ХХ век и сейчас), парогазовые и газопаровые установки.

2. В развитие дизеля (за всё время его развития) вложены сотни млрд $.

Готов за счёт пара повысить максимальную мощность и КПД (при максимальной мощности) любого бензинового ДВС на 30%...всего за 10 млн. деревянных рублей. 

Имеется ввиду, что блок цилиндров останется неизменным.

Да, только что будут делать современные инженеры классических ДВС, и как они будут "отбивать" вложенные млрд. $ ?

 Прочитал в интернете "водные растворы Н2О2 находят применение в качестве источников энергии и самостоятельно (с помощью катализаторов быстрого разложения Н2О2 из одного литра жидкой перекиси водорода можно получить около 5000 л нагретой до 700 °С смеси кислорода с водяным паром)"- или я чего-то не знаю или вот он двигатель ...

H₂O₂ = H₂O + 1/2 O₂ + 100 кДж.

Если добьётесь разложения пероксида, смешанного с водой, непосредственно в камере сгорания за время порядка 1 мкс, тогда применение пероксида может иметь какое-то значение.

А если этот пероксид ещё и будет достаточно дешёвым, тогда его применение будет иметь очень большое значение.

 Адиабатический   не говорит об уровне нагрева, тем более практически никогда не соответствует реальным условиям.  Конкретный компрессор рассчитан на определённые условия. . Теоретически можно создать компрессор который обеспечит такой же нагрев как и тот что рассчитан  на 10мин. И один и тот же компрессор может нагревать по разному в зависимости от других условий. 

Автомобильные баллоны на стационарных и передвижных заправочных станциях наполняются не компрессором, а от газовых аккумуляторов, где газ находится при температуре, почти равной температуре окружающей среды, и под давлением 250 атм.

При этом во время заправки газ в автомобильном баллоне нагревается, хотя снаружи этого можно и не заметить из-за массы самого баллона.

 

Проверка:

Заправить баллон от 30 атм до 200 атм за 1 мин.

Перекрыть вентили.

Через полчаса снова измерить давление в баллоне.

При накачке газобаллонного оборудования применяют как правило 3-х ступенчатые насосы и сам баллон мало нагревается -там нет практически движения т.е. скорости. Заправка длиться недолго -менее 10мин. и баллон нагревается немного.

Если бы газ в баллоне не нагревался, тогда заправка бы длилась 1 мин. Объясняю процесс:

Сначала заправки за счёт дроссель-эффекта происходит некоторое снижение температуры в баллоне и потеря энергии, затраченной на сжатие газа в аккумуляторы на ГАЗС перед заправкой, за счёт необратимого падения давления на дросселе.

По мере адиабатного нарастания давления в заправляемом баллоне газ в баллоне нагревается.

Причём, нагревание при сжатии начинает всё больше превышать охлаждение при дросселировании.

Так что, в конце быстрой заправки газ в баллоне будет очень горячим. И чем быстрее заправка, тем горячее будет баллон.

10 мин нужны того, чтобы газ в баллоне успевал охлаждаться.

 

В Ф1 только "Вильямс" пытался соорудить кинетическую KERS, остальные сразу поставили на электричество. С пневмо никто почему-то связываться не стал. Как думаете, почему?

Потому, что в Ф1 наплевать на стоимость АКБ и, даже, на экономию топлива.

Гонщику важно получить как можно больший крутящий момент при разгонах и чтобы ресурса АКБ хватило на 100-200 циклов при бешенных токах заряда/разряда АКБ на одну гонку. 

Между гонками АКБ заменить на новую и всё. 

 

Это в случае с конденсатором. Аккумулятор -- химический источник тока, так что к нему это определение не подходит. Нагреете "разряженную" холодную батарею, она и додаст недоданное.

Если батарею нагреть, тогда её внутреннее сопротивление r снизится, а напряжение U и КПД при разряде увеличатся, но ЭДС останется прежней.

U = ЭДС - I * r.

Не знаю, какой температурный коэффициент изменения ЭДС для литиевых АКБ, но для свинцовых он составляет всего k = 0,4 mВ / 1^ОС. 

 

P.S. Напряжение (то же, что и ЭДС для АКБ) на конденсаторе тоже чуть-чуть зависит от температуры, так как его геометрия чуть-чуть изменяется.

Но не заряд.

 

И Вы читайте внимательно: удельная мощность ЭД ничуть не хуже ДВС

 

, а что до АКБ, ну так прогресс не стоИт на месте.

 

 Опять же, учитывайте и систему охлаждения в случае с ДВС. Что ж Вы не рассматриваете систему в комплексе, а выбираете только удобные Вам части?

 

Оппа! А где про это можно почитать? А каким местом они являются тепловыми машинами?

 

Каков процент газифицированного транспорта? Каков его рост? Вот всё ровно то же и с "электричками".

 

Кстати, а чего газ, а не спирт? Всё то же самое, только экологически вообще нейтральное.

 

Как это не имеет? За счёт рекуперации получается реальное сокращение потребления энергоресурсов в самом затратном -- городском -- цикле.

 

А что это такое?

 

1. Прочитал внимательно. Удельная мощность ЭД действительно не хуже ДВС. Но я утверждал обратное про АБ, а не про ЭД.

2. " Все мы во что - то верим: Одни верят в то, что прогресс в развитии АКБ есть, другие считают, что его нет".

3. Вы тоже выбираете только удобные части. Например, не упоминаете о расходе энергии АКЬ на разогрев этих же АКБ в зимнее время перед зарядкой и салона.

4. Я имел ввиду, что автомобиль с ТЭ является газомобилем, а не электромобилем.

5. Нельзя путать политику во имя частных интересов с общественно-экономическими интересами. Газпрому, например, не выгодно продавать газ в РФ, потому что на западе он стоит в 2 раза дороже. Дизели в Европах запрещают тоже политики.

6. Когда найдём залежи спирта, тогда будем ездить на спирте.

7. Любой вид транспорта, который может аккумулировать энергию торможения, экономит энергоресурсы. В этом смысле, электромобиль - не единственный вариант.

8. ДВС с раздельным сжатием и расширением - это ДВС, в котором один цилиндр впускает воздух и сжимает, а другой цилиндр - расширяет и выпускает.

Оба цилиндра работают в 2-х тактном режиме и могут использоваться в качестве 1-ой ступени компрессора.

это вы путаете теплое с мягким. КПД выше только за счет ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ части. Без нее все тоже самое.
дещшевле, но КПД ниже. Сжатие воздуха и поршневые мехнизмы выделяют кучу тепла - это все потери, КПД ниже.
а емкость АКБ зависит.
ну так посмотрите на двигатель Теслы, его ТТХ и после этого гляньте на аналогичное у тепловоза. Если и тогда вам что-то будет непонятно, то только к окулисту.
а сравнивайте сразу с дирижаблем, чо уж там. С чего вы решили, что если электровоз больше 30% не может, то и Тесла тоже?
Вы вообще форумом ошиблись, железнодорожники дальше и направо.

1. Первые Приусы вообще от сети не заряжались. Вся энергия вырабатывалась ДВС, который работал всегда на рехимах с высоким КПД. И те Приусы имели весьма низкий расход топлива.

2. При заряде пневмоаккумулятора сжатый воздух мы после компрессора охлаждаем, при разряде пневмоаккумулятора воздух перед пневмомотором нагреем ещё сильнее и в значительной степени компенсируем потери при сжатии. 70% затрат компрессора точно вернётся. Но и энергия, полученная при разряде АКБ будет примерно в том же соотношении к энергии, затраченной на её заряд. 

3. Ёмкость любых АКБ зависит только от их износа в процессе эксплуатации. Заряд АКБ и связанная с ним ЭДС от температуры не зависят. U = ЭДС - I * r, где r зависит от температуры, степени заряженности АКБ и тока I.

4. Речь шла о принципиальном различии между Теслой и электровозом 2ЭС10. Что касается ТТХ, то, естественно, разница есть: мощность у Теслы 400 кВт, а у 2ЭС10 - 8 МВт.

5. С чего вы решили, что Тесла может вернуть 50%, если она катится на шинах по асфальту, а электровоз - полированными колёсами по полированному рельсу только 30% возвращает?

6. Поскольку вы не желаете количественно обосновывать окупаемость электромобиля, то приходится прибегать к методу сравнения с подобными вещами в других отраслях.