Тема экологии актуальна, поэтому вопрос ставится об использовании возобновляемых или даровых источников энергии. и вот тут применение электричества как раз в тему. Неважно, ветряк, солнечная батарея, ГЭС, термал или ПЭС.

Все выше названные вещь хорошая но не смогут они обеспечить автомашины необходимой энергией и все тут. Ну может ГЭС еще, но все остальные никогда.

Так как 

при нынешнем уровне техники и модели потребления.

Мир увы и ах постоянно ищет только как больше удовлетворить себя и при этом что бы у другого было непременно хуже чем у него. 

Статья на тему

Китай будет развивать новый вид топлива (и это очень серьезно)

    После бума инвестиций в электрические автомобили китайские власти решили начать поддержку водородных машин

    По информации China Daily Mail, власти Поднебесной уверены, что водород как топливо является чрезвычайно перспективным, особенно если речь идет о междугородних перевозках, в случае работы в условиях холодных температур или в малолюдных районах.

    По мнению журналистов China Daily Mail, китайские власти решили поддерживать водородные автомобили после того, как в мае 2018 года премьер-министр Китая Ли Кэцян посетил Японию — во время визита на завод Toyota он познакомился с водородомобилем Mirai. Эта экологически чистая машина произвела на Ли Кэцяна большое впечатление, ведь ее можно было заправить всего за 3-4 минуты, но при этом она обладала запасом хода в 650 км. Именно после этого в Китае была собрана команда для разработки плана по созданию своих собственных водородных автомобилей.

Дело в том, что водородные авто обладают рядом существенных преимуществ по сравнению с электрическими машинами (о том, что бензиновые двигатели — это тупиковая ветвь развития, в Китае решили уже давно). Например, литий-ионные батареи электрокаров сложно утилизировать (к тому же содержащиеся в них металлы могут сами по себе загрязнять атмосферу). А еще электричество сложно хранить длительное время, сама подзарядка машин идет долго и на дальние расстояние в таких авто не поедешь.

   Поэтому в Китае приняли решение помимо электрокаров активно инвестировать еще и в водородомобили. Согласно принятому плану, уже к 2020 году в Китае будет сделано 5000 автомобилей с водородными двигателями, к 2025 году их будет по меньшей мере 50 тысяч, а к 2030 — один миллион!

   Mirai может принять в баллоны 5 кг газа. Паспортный запас хода зависит от методики измерения. К примеру, в Америке он составит 312 миль (около 500 км), в Европе — 550 км, а в Японии аж 650 км

Разумеется, помимо самих автомобилей китайцам нужно будет строить и всю инфраструктуру: предприятия по добыче водорода, специальные заправочные станции и так далее. Однако и результат может быть отменным — мировое лидерство в водородных автомобилях и полный отказ Китая от нефти.

   Одна из сложностей при строительстве водородных автомобилей — это баки для хранения газа (они расположены под сиденьем второго ряда кресел и сразу за задней осью). В Toyota уверяют, что они создали баллоны, которые выдержат любую аварию. Водород в сжатом состоянии хранится там под давлением аж в 700 атмосфер.

Дмитрий Гайдукевич

 Не проще. У троллейбуса не решается проблема оперативного подключения к сети на ходу.

А главное в автопилоте - возможность управления транспортом неограниченно долго. Если на дороге нет авто с ручным управлением.

И возможность автопилота обеспечить траекторию движения в зоне досягаемости до питающих проводов.

Может быть.

На трассе Компания Honda разработала контактную зарядку на ходу.

С простейшим автопилотом грузовик может доставить контейнер из Владивостока до Кейптауна за неделю, поскольку не электролит ни розетки ему нужны не будут. "ТЕЛЕПОРТАЦИЯ" посредством автомобиля с автопилотом и дороги, где движение без автопилота запрещена. | Блог Владимир Дюков | КОНТ

Проще троллейбус. как в Германии недавно по моему построили 

Что мешает ему сейчас стоять где угодно?

В переднем свесе ставят? Ставят. За передней осью ставят? Ставят. В базе ставят? Ставят. В заднем свесе ставят? Ставят. Сбоку ставят? Ставят. На крыше не ставят.

 

 

Поясните.

 

Извиняюсь что торможу с ответами, гриппую.

У гидрохода нет жесткой связки между мотором и трансмиссией, так как их соединяют только пара трубок. Поэтому в случае гидрохода Двигун можно и на крышу и за крышу и в багажнике и под задним сиденьем возить. Даже сама связка мотор +насос может быть и по конфигурации различной.Тем самым для проектировщика нет проблем с расположением и взаимоувязкой отдельных агрегатов.

У продвинутого гидрохода на каждом колесе стоит свой регулируемый мотор, а у них есть такое свойство что не зависимо от подачи и давления на входе масла он сам может регулировать и скорость вращения и тягу и даже в какую сторону вращаться колесу. Допустим два колеса вращаются вперед два назад - Гусеничный разворот, Или когда надо точное дозирование мощности. 

Даже На Сонце Есть Пятны. 

А у Вас тормоза тоже с **пятнами** ?

Для примера приведу свой вариант полноприводного гидрохода.

Размерностью он как длинобазая "Буханка" 4500х2000х2100. Тип кузова так же фургон. Подвеска качающиеся полуося с продольными торсионами. картинка снизу Внешний вид. а ниже возможные варианты трансмиссии.

Где зеленинький это мотор. красным  один или два насоса Синий моторы

Доброго времени суток, уважаемые. Предлагаю порассуждать в этой ветке на тему Гидроходов, их разновидности и есть ли у них будущее.

И начать хочу с самого известного из Гидроходов ЗИЛ 49061, где за основу было взато шасси Синий Птицы, но сделана своя трансмиссия на базе гидросистемы.

Этот вездеход является уникальной разработкой СКБ ЗИЛ, который вобрал в себя достижения отечественной автомобильной науки. Благодаря уникальной трансмиссии он получил великолепную проходимость и должен был положить начало эпохи вездеходов нового поколения. Встречайте экспериментальный Гидроход-49061 от ЗИЛ и НАМИ.

Проектирование вездехода началось в 2001 году. Перед окончательным утверждением проекта, были проведены ряд исследований по теме гидрообъемных трансмиссий. К 2002 году, проект был завершен и принят в работу. Тут я уточню, серийное производство Гидрохода, изначально не предполагалось, он служил экспериментальной платформой, которая должна на практике продемонстрировать перспективу использования подобных трансмиссий в автотранспорте.

Уже весной 2003 года Гидроход-49061 был собран. Он представлял собой 6-колесный грузовой автомобиль с равноудаленными мостами и двигателем расположенным за кабиной. Шасси было позаимствовано у ЗИЛ-49061. Гидроагрегаты находились в раме, что повышало общую живучесть системы, при движении по бездорожью. В задней части машины, находился пассажирский кузов.

В качестве силового агрегата был выбран бензиновый двигатель от ЗИЛ-115, мощность которого была немного понижена, до 252 л.с. Довольно быстро стало понятно, что этот мотор не подходит. Он часто перегревался, ломался и расходовал много бензина. В 2004 году, его заменили на импортный дизель компании Detroit Diesel, мощностью 250 л.с. Проблемы с силовым агрегатом, сошли на нет.

Основу трансмиссии составляли немецкие гидромашины Rexroth, они отличались хорошей надежностью и имели индивидуальное управление. Всего было использовано три реверсивных насоса и шесть гидромоторов этой фирмы. Каждый гидромотор был подключен к колесу, через согласующий редуктор.

Уникальной особенностью, Гидрохода стала полностью автоматическая компьютеризованная система управления трансмиссией со множеством датчиков. Внедрение ее проводилось поэтапно, начиная с 2005 по 2008 год. Она могла самостоятельно, на основании рельефа местности, угла поворота и сцепления колес, индивидуально менять их скорость вращения, достигая тем самым максимального тягового усилия.

К сожалению, работа над Гидроходом была прекращена в 2009 году, после смерти главного конструктора Е.И.Прочко, выдающегося ученого и инженера, специалиста по гидравлике и автоматике.

Как бы, никаких новшеств нету, конструкция известна давно, и был бы резон, применялась бы широко. Так что вопрос давно уж отвечен: есть, но в узких нишах.

А вот мне кажется что проблема в том что как раз не разработана эта тема. когда читаешь про гидростатическую или гидрообъемную трансмиссию, авторы все сводят к словам СЛОЖНО, ДОРОГО и НИЗКИЙ КПД, но если посмотреть поближе то не понятно что имеется за этими словами. Дорого - Дорого если как у Синий Птицы, когда на каждое колесо свой Регулируемый Насос + Регулируемый мотор + редуктор и процессор. Но ведь есть намного проще - Один Регулируемый насос + один нерегулируемый мотор, а дальше варианты если вездеход, то мех. раздатка и от неё карданы и обычные мосты. Если же привод на одну ось еще проще получается. Но как Табу - Сложно Дорого. И еще про ДОРОГО когда на Фордовском джипе коробка автомат только в ремонте стоит 200 000 рублей, то комплект Один регулируемый насос + один мотор, то это почти в два раза дешевле. Так что с чем сравнивать.

Странные эти ребята коеструктора))
Почему сразу нельзя было взять нормальный двигатель? Зачем начинать эксперименты с какого то говна? У меня вот например сразу сомнения в их квалификации возникли.
Ну и в общем обсуждать тут нечего, как заметил коллега сверху.

Проблема в том что они практически за свои строили, и на что набрали(нашли) на том и построили, а заводу уже тогда не до них было. Если бы изначально строили по полному бюджету, то и результат был бы сразу огого. А так Вы правы из г-на пули не получаются. 

Я ни разу в жизни не видел гидравлику без протечек

А вот в любом мануале про это написано, что это неисправность, а не особенность гидравлики. Пример допустим гидромеханическая коробка на машине или проще автомат, если она течет Вы что оставите как есть? А она тоже один из видов гидравлики, но с которой занимаются.

 Так вот я не помню, чтоб хоть один стоял сухой, даже из самых новых/ухоженных текла веретёнка, которую периодически приходилось доливать. 

Экскаватору, крану и прочей технике вообще не положено стоять сухим, так как имеется куча всяких пальцев, салазок, которых надо периодически кисточкой с отработкой проходить . 

И если течет, а текут практически все, то проще конечно же доливать не пойми что, чем снимать гидравлику шлифовать и т.д. этим не кто заниматься не хочет.

Гидро трансмиссии  используются массово  сейчас но не на автомобилях. Тракторы бульдозеры ратраки комбайны танки и прочая техник где расход топлива не главное требование. Для автомобиля это и правда сильно дорого и сложно по сравнению с механикой в любом обличии (хоть мкп хоть акпп там все равно механика)

Вот об этом и разговор, когда начинают сравнивать с механикой получается то что получается. Понятно что для массового автомобиля это сейчас дорого и сложней, но если смотреть на то как автомат постепенно вытесняет механику мы и прейдем к тому что доработанная какая нибудь ГСТ окажется хорошей альтернативой ( Связка насос+мотор в одном корпусе или Мотор+редуктор в одном корпусе и т.д., Корпуса не чугуняка, а массово люминий, как варианты для авиации ). 

Тем более чаще всего да же сейчас она имеет ряд качеств не доступных не механике не обычным автоматом. 

Хотя бы в том что ДВС может стоять в машине где угодно и как угодно не зависимо от трансмиссии и в самой ней элементы могут так же располагаться более удобно. На гидравлике можно построить адоптивную трансмиссию увязанную с адаптивной подвеской. Для механике, это новые элементы в общей картине. для гидравлике это так сказать часть её природы. И размеры и вес будет ниже.